«شیفت»، سامانه‌ای نظام‌مند متشکل از «زنجیره‌های آزاد فرآوری-ترابری» در حوزه‌های مختلف همچون کشاورزی، پتروشیمی، فولادی و معدنی می‌باشد. هر زنجیره‌ی آزاد، فعالیت‌های مختلفی، از تأمین کالای خام در مبدأ تا فروش محصول فرآوری‌شده در مقصد، را در برمی‌گیرد و بازی‌گران آن، در یک ساختار سلسله‌مراتبی، با یکدیگر تعامل دارند. ویژگی‌های متمایزکننده‌ی «شیفت» در قیاس با زنجیره‌های تأمین متداول عبارتند از: برخورداری از سامانه‌ی جامع امتیازدهی جهت اعمال سیاست‌های تشویقی و تنبیهی، انعطاف‌پذیری و عدم وابستگی به محدوده‌های جغرافیایی برای جذب تسهیلات، اولویت‌دهی به عدالت منطقه‌ای و گسترش زنجیره‌های آزاد در مناطق محروم، و قابلیت هم‌افزایی متقابل زنجیره‌های آزاد و کریدورهای ترانزیت بین‌المللی. سامانه‌ی جامع امتیازدهی «شیفت» با رویکرد عدالت در تخصیص منابع و تسهیلات، بر اساس میزان درجه‌ی فرآوری و خلق ارزش افزوده و میزان مشارکت زنجیره‌های آزاد فرآوری-ترابری در زنجیره‌ی ارزش جهانی، با بهره‌گیری از علم نظریه بازی‌ها طراحی می‌گردد. سیاست‌های تشویقی و تنبیهی مربوط به اجزای مختلف زنجیره‌های آزاد، در بستر سامانه‌ی جامع امتیازدهی «شیفت» تعریف و تخصیص می‌گردند. همچنین، قابلیت ارتقای عدالت منطقه‌ای و فضایی در توزیع جغرافیایی قطب‌های فرآوری از طریق اولویت‌دهی به مناطق محروم، از دیگر ویژگی‌های مهم این سامانه محسوب می‌شود. اجرای کلان‌راهبرد شیفت، قابلیت تبدیل ایران از یک کشور صادرکننده‌ی کالاها و مواد اولیه خام و نیمه‌خام به یک کشور صادرکننده‌ی محصولات فرآوری‌شده و با ارزش افزوده‌ی بالا را افزایش می‌دهد و عدالت منطقه‌ای در کشور را از طریق بازتوزیع حاشیه سود فرآوری کالاها بهبود می‌بخشد. به علاوه، شیفت قابلیت آن را دارد تا مبتنی بر هدف اصلی خود، بستر مناسب برای همکاری و تعامل راهبردی ایران با قدرت‌های بزرگ اقتصادی در حوزه‌ی تجارت بین‌الملل (هم‌چون ابتکار کمربند و راه چین، مائوسام هند و دروازه‌ی جهانی اروپا) را فراهم آورد.

در سالیان اخیر، موضوع افزایش مشارکت در زنجیره‌ی ارزش جهانی، توجه بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته و درحال‌توسعه را به خود جلب نموده‌است. ابتکار کمربند و راه چین، ابتکار مائوسام هند و ابتکار دروازه‌ی جهانی اروپا، برخی از مهم‌ترین کلان‌راهبردهایی هستند که بازی‌گران بزرگ اقتصاد جهانی جهت افزایش نفوذ منطقه‌ای و جهانی خود در زنجیره‌ی ارزش جهانی دنبال می‌نمایند. افزایش مشارکت کشورها در زنجیره‌ی ارزش جهانی، سبب ارتقای درآمد سرانه، صرفه‌های ناشی از مقیاس، نفوذ و پیشرفت فناورانه، و فرصت‌های اشتغال می‌گردد و در نتیجه تولید ثروت و افزایش درآمد ناخالص داخلی را برای کشورها به ارمغان می‌آورد. از جمله راه‌کارهای موفق مورد استفاده کشورهای توسعه‌یافته جهت ایجاد ارزش افزوده و ارتقای جایگاه خود در زنجیره‌ی ارزش جهانی، می‌توان به توسعه‌ی صنایع پایین‌دستی در حوزه‌ی معدن و فولاد، گسترش صنایع تکمیلی پایین‌دستی در حوزه‌ی پتروشیمی، و نیز توسعه‌ی صنایع تبدیلی، بسته‌بندی و رده‌بندی در حوزه‌ی کشاورزی، اشاره نمود. در حال حاضر، علیرغم وجود ظرفیت‌های ارزشمند ملی و مزیت‌های نسبی سرزمینی، ایران با جایگاه شایسته‌ی خود در زنجیره‌ی ارزش جهانی فاصله دارد و ارتقای مشارکت کشور در این زنجیره با چالش‌های مهمی مواجه است. در ادامه، به برخی از این چالش‌ها به اختصار اشاره می‌گردد:

1- عدم توسعه‌ی متناسب صنایع پایین‌دستی در ارتباط با صنایع بالادستی: در حال حاضر، در بسیاری از حوزه‌های صنعتی، معدنی و کشاورزی در کشور، مواد اولیه و خام یا کالاها و خدمات با ارزش افزوده‌ی پایین تولید می‌گردد و بخش مهمی از آن، بدون طی عملیات فرآوری تکمیلی و ایجاد ارزش افزوده‌ی بالا، به بازارهای داخلی و خارجی تحویل داده می‌شود. بر اساس داده‌های سازمان تجارت جهانی بین سال‌های 2000 تا 2016، سهم محصولات صنعتی نهایی با ارزش افزوده‌ بالا از صادرات ایران، کمتر از 5% بوده‌است (این سهم در متوسط جهانی به حدود 50% می‌رسد)؛ در حالی که سهم مواد خام و اولیه در صادرات صنعتی ایران، در یک روند صعودی، به بیش از 90% بالغ شده‌است. در واقع، بخش قابل توجهی از انرژی ارزان (که یکی از مزیت‌های نسبی ایران است)، عملاً در جهت رشد صنایع بالادستی و مادر استفاده گردیده‌است. عدم توسعه‌ی متناسب صنایع پایین دستی در ارتباط با صنایع مادر، نه تنها کشور را از فرصت‌های فراوان اشتغال ناشی از توسعه‌ی صنایع خرد و کوچک و متوسط بی‌نصیب نموده‌است، بلکه سبب تشدید خام‌فروشی و بی نصیب ماندن کشور از درآمد بالای حاصل از فرآوری صنعتی گردیده‌است. تداوم سیاست صادرات مواد خام و اولیه و واردات کالاهای مصرفی، تبعاتی همچون رشد اقتصادی پایین، کاهش درآمد ارزی و کاهش مستمر اشتغال مولد، صنعت‌زدایی زودرس، تعطیلی یا فعالیت زیر ظرفیت بسیاری از واحدهای تولیدی، و توزیع ناعادلانه درآمدها را در پی دارد و عملاً ایران را به سکوی رشد صنایع پایین‌دستی و تبدیلی سایر کشورها مبدّل می‌سازد. بر این اساس، برقراری توافق‌های راهبردی با کشورهای توسعه یافته‌ی صنعتی، در صورتی می‌تواند به شکوفایی اقتصادی ایران منجر شود که سیاست صادرات مواد اولیه و کالاهای خام و نیمه‌خام، به صادرات محصولات دارای ارزش افزوده متکی بر نوآوری، فناوری و نیروی کار ایرانی تغییر یابد.

2- پدیده‌ی خام‌فروشی حمل‌ونقل: علی‌رغم وجود شبکه‌های گسترده‌ی توزیع و حمل‌ونقل (به ویژه در حوزه‌های جاده‌ای و ریلی) در ایران، از این شبکه‌ها در راستای سرویس‌دهی بهینه به زنجیره‌های تأمینِ برخوردار از ارزش افزوده‌ی بالا بهره‌برداری به عمل نمی‌آید؛ بلکه بخش مهمی از ظرفیت این شبکه‌ها، عملاً در خدمت تشدید خام‌فروشی کالاها و صادرات مواد اولیه‌ی خام و نیمه‌خام قرار دارد. از طرف دیگر، تعرفه‌ی حمل‌ونقل کالا در شبکه‌های حمل‌ونقل در ایران با نیازمندی‌های توسعه‌ای این شبکه‌ها و هزینه‌های پنهان تحمیل‌شده توسط استفاده‌کنندگان هم‌خوانی ندارد. در حال حاضر، شبکه‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای کشور، در ازای دریافت قیمت‌های پایین خدمات، متحمل استهلاک بالایی هستند که در صورت تداوم این رویه‌ی غلط، شبکه‌های مذکور در آینده‌ی نه‌چندان‌دور با چالش‌های اساسی مواجه خواهند شد. چنین الگوی بهره‌برداری از شبکه‌های حمل‌ونقل را می‌توان تحت عنوان «خام‌فروشی حمل‌ونقل» نام‌گذاری نمود. خام‌فروشی حمل‌ونقل، مستقل از میزان بهره‌وری زیرساخت و ناوگان است؛ چه اینکه خام‌فروشی حمل‌ونقل می‌تواند حتی در شرایط بهره‌وری حداکثری زیرساخت و ناوگان، یا در چارچوب یک برنامه‌ی سیروحرکت دقیق و زمان‌بندی‌شده‌ی ناوگان انجام گیرد. دو معضل خام‌فروشی کالاها و خام‌فروشی حمل‌ونقل، ارتباط معناداری با یکدیگر دارند و به سانِ دو روی سکه‌‌ی خام‌فروشی در ایران محسوب می‌شوند. مقابله با معضل خام‌فروشی حمل‌ونقل، مستلزم سیاست‌گذاری یکپارچه‌ی شبکه‌های تولید و توزیع با بازتعریف الگوی بهینه جهت تخصیص ظرفیت شبکه‌های حمل‌ونقل است؛ به نحوی که به این ظرفیت محدود، از دیدگاه اقتصادی نگریسته شود (مفهومی تحت عنوان «ظرفیت اقتصادی» در شبکه‌های حمل‌ونقل قابل توسعه است) و این ظرفیت عمدتاً در خدمت زنجیره‌های دارای ارزش افزوده و فرآوری شده در مناطق مختلف کشور و تحت نظام قیمت‌گذاری متناسب حمل‌ونقل قرار گیرد.

3- رویکرد حداقلی به فرصت‌های ژئواستراتژیک کشور در حوزه تجارت و حمل‌ونقل بین‌الملل: کشور ایران به دلیل موقعیت ویژه‌ی ژئواستراتژیک و عبور کریدورهای مهم شرقی-غربی و شمالی-جنوبی، به عنوان یکی از شاه‌راه‌های تجارت بین‌المللی محسوب می‌شود. علیرغم وجود کریدورهای ترانزیت بین‌المللی عبوری، ایران نتوانسته‌است از فرصت‌های ترانزیت عبوری به نحو شایسته در جهت تولید ثروت و درآمدزایی استفاده نماید. وجود رقابت شدید کریدورهای موازی بین‌المللی دریایی و زمینی، در کنار فقدان سیاست‌گذاری مناسب سخت‌افزاری و نرم‌افزاری، از دلایل این عدم توفیق محسوب می‌شوند. با این حال، نکته‌ی مهم‌تری که معمولاً مغفول واقع می‌شود آن است که سیاست‌گذاری مبتنی بر جذب تقاضای ترانزیت عبوری، یک رویکرد بهره‌برداری حداقلی از فرصت‌های ژئواستراتژیک کشور در حوزه تجارت و حمل‌ونقل بین‌الملل است؛ زیرا عبور ترانزیت بدون خلق ارزش افزوده در کالا و خدمات، حاشیه‌ی سود بالایی برای اقتصاد ملی فراهم نمی‌آورد و به رشد قابل توجه مشارکت کشور در زنجیره‌ی ارزش جهانی و فواید مترتب بر آن (همچون تولید ثروت و اشتغال پایدار) منجر نخواهد شد. در مقابل، رویکرد بهره‌برداری حداکثری از فرصت‌های ژئواستراتژیک کشور، با هدف ایجاد شبکه‌ای یکپارچه بین بخش‌های مختلف فرآوری و توزیع، و با تأکید بر ایجاد ارزش افزوده در کالا و خدمات در طول مسیر، می‌تواند به عنوان یک رویکرد مطلوب، جایگزین گردد. در رویکرد حداکثری، از فرصت‌های ایجادشده توسط کریدورهای بین‌المللی عبوری از ایران، به منظور بازاریابی و جابجایی کالاهای داخلی فرآوری‌شده در مناطق مختلف کشور (به ویژه در مناطق مجاور این کریدورها) و نیز فرآوری کالاهای نیمه‌ساخته‌ی عبوری از کشور و ارتقای درجه‌ی فرآوری آن‌ها بهره‌برداری به عمل می‌آید. عمده‌ی فرصت‌سوزی ایران در حوزه‌ی تجارت و حمل‌ونقل بین‌الملل، به دلیل عدم توجه به رویکرد بهره‌برداری حداکثری از فرصت‌های ژئواستراتژیک روی می‌دهد.

علاوه بر چالش‌های فوق‌الذکر، موارد دیگری نیز به عنوان موانع ارتقای مشارکت ایران در زنجیره‌ی ارزش جهانی می‌توانند محسوب گردند که از آن جمله می‌توان به این موارد اشاره نمود: نبود ارتباط نظام‌مند بین بازی‌گران سطوح مختلف شبکه‌های تولید و توزیع، نبود ارتباط نظام‌مند بین اولویت‌های توسعه صنایع پایین‌دستی و اولویت‌های توسعه شبکه‌های حمل‌ونقل، و بی‌عدالتی منطقه‌ای در بهره‌مندی از منافع اقتصادی شبکه‌های تولید و توزیع.

چالش‌های مذکور، در شرایط نبود شفافیت، به عواملی جهت شکل‌گیری انحصار و انواع رانت (شامل انرژی ارزان، مواد خام، مالیات، بازارهای انحصاری صادراتی و وارداتی و...) برای گروه‌های خاص و در نتیجه ایجاد رویه‌های ناعادلانه در کشور بدل گردیده‌اند. یکی از ریشه‌های اساسی چالش‌های مذکور، فقدان سیاست‌گذاری منسجم و یکپارچه‌ی نرم‌افزاری و سخت‌افزاری در حوزه‌های مرتبط با مدیریت زنجیره‌ی ارزش در ایران است. این عدم یکپارچگی و بخشی‌نگری، در ابعاد مختلف هم‌چون ناهماهنگی در تصمیمات ذی‌نفعان، عدم تقارن اطلاعاتی و ناهماهنگی در تخصیص منابع عینیت می‌یابد. اتخاذ نگرش جامع‌نگر سیستمی و رویکرد سیاست‌گذاری یکپارچه در حوزه‌های تولید و توزیع از طریق ایجاد هماهنگی در تصمیمات، اشتراک‌گذاری اطلاعات و اشتراک‌گذاری منابع، می‌تواند به رفع چالش‌های مذکور و در نتیجه، افزایش مشارکت عادلانه‌ی مناطق مختلف کشور در زنجیره‌ی ارزش جهانی کمک شایانی نماید. از این رو، ایده‌ی «شبکه‌ی یکپارچه‌ی فرآوری و ترابری»، به عنوان یک راهبرد بنیادی برای شکوفایی اقتصادی عدالت‌محور و پایدار ایران، پیشنهاد می‌گردد.

شبکه‌ی یکپارچه‌ی فرآوری و ترابری (شیفت): هدف اصلی «شبکه‌ی یکپارچه‌ی فرآوری و ترابری[1]» عبارتست از: استفاده‌ی بهینه از مزیت‌های نسبی سرزمینی با رویکرد ارتقای عدالت منطقه‌ای به منظور افزایش مشارکت در زنجیره‌ی ارزش جهانی. این شبکه، سامانه‌ای نظام‌مند متشکل از «زنجیره‌های آزاد فرآوری-ترابری» می‌باشد. هر زنجیره‌ی آزاد فرآوری-ترابری، شامل کلیه‌ی فعالیت‌هایی است که از تأمین کالای خام در مبدأ تا فروش محصول فرآوری‌شده در مقصد انجام می‌گردد. در هریک از زنجیره‌ها، ابتدا کالای خام در نقطه یا نقاط مبدأ، تحت عنوان «بنگاه‌های تولیدی بالادستی»، تولید می‌شود. سپس، کالای خام تولید یا استخراج شده در این بنگاه‌ها، به مکان‌هایی جهت فرآوری و خلق ارزش افزوده، تحت عنوان «قطب‌های فرآوری»، ارسال می‌شود. این قطب‌ها، صنایع پایین‌دستی زنجیره‌های آزاد محسوب می‌شوند و در آن‌ها، ضمن استقرار کارخانجات و کارگاه‌های تولیدی، عملیات مورد نظر فرآوری (همچون تبدیل، بسته‌بندی، رده‌بندی و...) صورت می‌پذیرد. در قطب‌های فرآوری، مفهوم «درجه‌ی فرآوری» بر اساس میزان ارزش افزوده‌ی خلق‌شده، قابل تعریف است. محصول فرآوری‌شده با استفاده از سیستم حمل‌ونقل تک‌گونه‌ای یا سیستم حمل‌ونقل چندگونه‌ای ترکیبی به نقطه یا نقاط مقصد جابجا می‌گردد.

زنجیره‌های آزاد فرآوری-ترابری، بسته به نوع کالای اولیه، محصول فرآوری‌شده و نوع فرآوری مربوطه، می‌توانند در حوزه‌های معدنی، فلزی، پتروپالایشی، ساختمانی، کشاورزی، غذایی، دارویی و... و نیز ترکیبی از این حوزه‌ها تعریف گردند. قطب‌های فرآوری می‌توانند نقش مکمل را برای یکدیگر ایفا نمایند، به نحوی که با توجه به پتانسیل‌های مناطق مختلف سرزمین، به جاي توليد کامل يک محصول در یک قطب، بر رویکرد «فرآوری متوالی» در قطب‌های مختلف تمرکز صورت پذیرد. فرآوری متوالی، ممکن است از نقطه‌نظر کمینه‌سازی هزینه‌های کل حمل‌ونقل، انتخاب مطلوبی محسوب نشود، اما از نقطه‌نظر بیشینه‌سازی عدالت اقتصادی و اجتماعی بین مناطق مختلف، گزینه‌ای مطلوب به حساب آید. از این رو، یافتن نقطه‌ی تعادل مناسب میان این دو هدف و تعیین تعداد و مکان بهینه‌ی نقاط فرآوری متوالی، موضوعی دارای اهمیت خواهد بود.

بازی‌گران یک زنجیره‌ی آزاد فرآوری-ترابری عبارتند از: دولت، متولی مدیریت زنجیره‌ی آزاد، مدیریت بنگاه‌های تولیدی بالادستی (تأمین‌کننده‌ی کالای خام)، مدیریت قطب(های) فرآوری موردنظر در طول زنجیره‌ی آزاد، مدیریت حمل‌ونقل شبکه‌های ریلی و جاده‌ای، و شرکت‌های بازاریابی بین‌المللی. هریک از بازی‌گران یک زنجیره‌ی آزاد، در یک ساختار سلسله‌مراتبی، با سایر بازی‌گران آن زنجیره و نیز بازیگران سایر زنجیره‌های آزاد در شبکه‌ی یکپارچه‌ی فرآوری-ترابری تعامل دارند. کلیه روابط بین اجزای زنجیره‌های آزاد فرآوری-ترابری، لازم است در بستری مناسب تعریف گردد و مبتنی بر آن بستر، سیاست‌های تشویقی و تنبیهیِ طراحی‌شده، بر زنجیره‌های آزاد اعمال گردند. این سامانه تحت عنوان «سامانه‌ی جامع امتیازدهی» در شبکه‌ی یکپارچه‌ی فرآوری و ترابری نام‌گذاری می‌گردد. سیاست‌های تشویقی و تنبیهی از جمله تخفیفات، معافیت‌ها، بخشودگی‌ها، مالیات‌ها و یارانه‌های مستقیم و غیرمستقیم مربوط به اجزای مختلف زنجیره‌های آزاد، در بستر این سامانه تعریف می‌گردند و از قابلیت تسویه حساب با یکدیگر در بازه‌های زمانی منعطف برخوردار هستند. طراحی سامانه‌ی جامع امتیازدهی، مستلزم استفاده از ابزار نظریه بازی‌ها و تحلیل انواع بازی‌های قابل اجرا بین اجزای مختلف زنجیره‌های آزاد و نیز استفاده حداکثری از فناوری اطلاعات و یکپارچه‌سازی پایگاه‌های مختلف داده، همراه با به‌کارگیری علم داده‌کاوی و تحلیل داده‌های بزرگ است.

برخی موارد مؤثر در دریافت امتیاز در سامانه‌ی جامع امتیازدهی «شیفت» عبارتند از: میزان درجه‌ی فرآوری و خلق ارزش افزوده توسط زنجیره‌های آزاد، همکاری زنجیره‌های آزاد با یکدیگر در تقویت بازاریابی و حمل‌ونقل اشتراکی جهت ارتقای بهره‌وری،  ایجاد تعاونی‌ها در زنجیره‌های آزاد جهت استفاده از ظرفیت‌های مردمی و تقویت جمع‌سپاری، هم‌افزایی و همکاری زنجیره‌های آزاد با کریدورهای بین‌المللی ترانزیت عبوری از سرزمین، انطباق عملکرد حمل‌ونقل زنجیره‌های آزاد با نظام سلسله مراتبی حمل‌ونقل و استفاده از گونه‌های حمل‌ونقل سبز، توجه به اولویت عدالت منطقه‌ای در فعال‌سازی قطب‌های فرآوری، و میزان مشارکت بنگاه‌های تولیدی بالادستی در تأمین کالای خام موردنیاز زنجیره‌های آزاد. برخی تسهیلات اعطایی نیازمند امتیاز در سامانه‌ی جامع امتیازدهی «شیفت» عبارتند از: تخفیف عوارض گمرکی، معافیت مالیاتی، تسهیلات تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای، مشارکت دولت در تأمین هزینه‌های سرمایه‌گذاری جهت توسعه‌ی قلمرو فعالیت زنجیره‌های آزاد، اعمال محدودیت‌ها و عوارض گمرکی و مالیاتی برای رقبای زنجیره‌های آزاد، تسهیلات مربوط به اعمال قوانین، تشریفات و بروکراسی اداری، تخفیف بارنامه‌های ریلی، جاده‌ای و ترکیبی ویژه‌ی زنجیره‌های آزاد فرآوری-ترابری، تخفیف حق دسترسی قطارهای باری برنامه‌ای، کشتی‌های باری برنامه‌ای و مراکز لجستیکی ترکیبی، قیمت‌گذاری و تخصیص یارانه‌ی مشروط انرژی به بنگاه‌های تولیدی بالادستی.

بر اساس عملکرد موردانتظار گونه‌های مختلف حمل‌ونقل در «شیفت»، نظام سلسله مراتبی حمل‌ونقل در شیفت قابل تعریف است. در این نظام سلسله مراتبی، قطارهای باری برنامه‌ای (برخوردار از زمان‌بندی قابل اطمینان) می‌توانند به عنوان پیکره‌ی اصلی جهت پوشش حمل‌ونقل زنجیره‌های آزاد مورد بهره‌برداری قرار گیرند. برنامه‌ریزی حرکت این ناوگان ریلی، در سطح بالا، به صورت یکپارچه با گونه‌ی حمل‌ونقل دریایی (به عنوان یک گونه با ظرفیت بالاتر جهت حمل انبوه کالا در مسافت‌های طولانی) در ابعاد زمانی و مکانی، و در سطح پایین، به صورت یکپارچه با سیستم حمل بار جاده‌ای به عنوان تغذیه کننده‌ی قطارهای برنامه‌ای سرویس‌دهنده به زنجیره‌های آزاد، انجام می‌گردد.

گسترش ایده‌ی شبکه‌ی یکپارچه‌ی فرآوری و ترابری (شیفت) در یک کشور، نه تنها در تضاد با توسعه‌ی ترانزیت بین‌المللی عبوری از آن کشور نیست، بلکه در صورت سیاست‌گذاری صحیح، می‌تواند به تقویت جایگاه کریدورهای ترانزیت منطقه‌ای و افزایش قدرت رقابت‌پذیری آن‌ها منجر شود. در واقع، «شیفت» می‌تواند با تنوع‌بخشی به محصولات باکیفیت ارائه‌شده به ذی‌نفعان مسیرهای ترانزیتی، قدرت رقابتی مسیرهای ترانزیتی عبوری از یک کشور نسبت به مسیرهای رقیب موازی را افزایش دهد و به ارتقای جایگاه کریدورهای بین‌المللی عبوری از آن کشور کمک نماید (فرصت‌سازی شیفت برای ترانزیت). در مقابل، کریدورهای ترانزیت بین‌المللی می‌توانند تسهیلات مناسبی را برای بازاریابی و حمل‌ونقل زنجیره‌های آزاد فراهم نمایند. قوانین بین‌المللی لازم‌الاجرا جهت تسهیل‌گری استفاده از کریدورهای ترانزیتی، به علاوه‌ی وجود رقابت شدید بین این کریدورها در جذب تقاضای ترانزیت، سیاست‌گذاران را به سمت ایجاد تسهیلات ویژه جهت عبور اولویت‌دار کالاهای ترانزیتی سوق داده‌است که همین امر، می‌تواند منتج به فراهم‌آوری ظرفیت‌های مناسبی برای حمل‌ونقل سریع و باکیفیت این کالاها می‌گردد (به عنوان نمونه، می‌توان به قطارهای اولویت‌دار برنامه‌ای ویژه‌ی حمل‌ونقل ترانزیتی اشاره نمود). این ظرفیت‌ها، بسترهای مناسبی هستند که می‌توانند به طور مشترک بین ترانزیت و زنجیره‌های آزاد فرآوری-ترابری مورد استفاده قرار گیرند. قطب‌های فرآوری می‌توانند در مجاورت کریدورهای ترانزیتی طراحی شوند و عملاً حمل‌ونقل و بازاریابی را برای زنجیره‌ها تسهیل نمایند. به عبارت دیگر، «شیفت» می‌تواند از وجود رقابت بین کریدورهای موازی ترانزیتی، حسن استفاده را جهت بیشینه‌سازی منافع خود داشته باشد (فرصت‌سازی ترانزیت برای شیفت). در صورت تحقق چنین فرصت‌سازی دوسویه، می‌توان موقعیت ژئواستراتژیک ایران را در خدمت ارتقای جایگاه کشور در زنجیره‌ی ارزش جهانی دانست.

شبکه‌ی یکپارچه‌ی فرآوری و ترابری (شیفت) از چهار منظر، با زنجیره‌های تأمین متداول متمایز و متفاوت است:

الف) کلیه‌ی سیاست‌گذاری‌های مربوط به «شیفت»، در بستر سامانه‌ی جامع امتیازدهی صورت می‌پذیرد. این سامانه، با برقراری اتصال بین اجزای مختلف زنجیره‌های آزاد فرآوری-ترابری، ابزاری مناسب جهت شفاف‌سازی فعالیت‌های زنجیره‌ها و تعامل آن‌ها با یکدیگر و نیز اعمال عادلانه‌ی سیاست‌های تشویقی و تنبیهی فراهم می‌نماید.

ب) در صورت سیاست‌گذاری صحیح، تعامل و هم‌افزایی متقابلی بین زنجیره‌های آزاد فرآوری-ترابری و کریدورهای ترانزیت بین‌المللی کالا قابل تعریف است. این تعامل دوسویه از طریق فراهم‌آوری ظرفیت‌های اشتراکی نرم‌افزاری و سخت‌افزاری برای حمل‌ونقل سریع و باکیفیت کالا و نیز بازاریابی اشتراکی با تنوع‌بخشی به محصولات ارائه‌شده در بازارهای مقصد می‌تواند صورت پذیرد.

ج) سازوکار امتیازدهی طراحی‌شده در «شیفت» در جهت ارتقای عدالت منطقه‌ای از طریق اولویت‌دهی به توسعه‌ی قطب‌های فرآوری در مناطق محروم و کم‌برخوردار و نیز اولویت‌دهی به افزایش کارآیی سیستم حمل‌ونقلِ یکپارچه با تولید در این مناطق است. این امر در راستای اجرای اصل 48 قانون اساسی، مورد توجه می‌باشد. مطابق با این اصل، «در بهره‌‌برداري از منابع طبيعي و استفاده از درآمدهاي ملي در سطح استان‌ها و توزيع فعاليت‌هاي اقتصادي ميان‌ استان‌ها و مناطق مختلف كشور، بايد تبعيض در كار نباشد؛ به طوري‌ كه هر منطقه فراخور نيازها و استعداد رشد خود، سرمايه و امكانات‌ لازم را در دسترس داشته باشد».

د) در «شیفت»، تسهیلات اعطایی سیاست‌گذار به عملکرد راستی‌آزمایی‌شده‌ی زنجیره‌های آزاد فرآوری-ترابری در خلق ارزش افزوده تعلق گیرد. سیستم امتیازدهی زنجیره‌های آزاد، به نحوی طراحی می‌گردد که امتیاز مستقیماً به میزان «نقش در ارتقای زنجیره ارزش» (نوع فرآوری در قطب‌های فرآوری و میزان ارزش افزوده‌ی خلق‌شده) تعلق می‌گیرد. از این رو، اعطای تسهیلات سیاست‌گذار، شمولی به وسعت کل سرزمین (و نه نقاطی خاصی مانند مناطق آزاد تجاری) می‌یابد و از وابستگی این تسهیلات به محدوده‌های جغرافیایی خاص و شکل‌گیری نقطه‌ی تعادلیِ غیرهمسو با هدف اصلی «شیفت» جلوگیری می‌شود. به عبارت دیگر، زنجیره‌های آزاد فرآوری-ترابری، محدودیت الزام فعالیت در مکان‌های جغرافیایی خاص را برطرف می‌کنند و انعطاف‌پذیری بالایی جهت راه‌اندازی زنجیره‌های آزاد جدید و نیز انحلال زنجیره‌های آزاد موجود را فراهم می‌نمایند. زنجیره‌های آزاد فرآوری-ترابری می‌توانند در تعامل مثبت با مناطق آزاد تجاری، نقشی مکمل و تسهیل‌گرانه جهت توان‌مند سازی تولید داخلی و جذب بازارهای صادراتی را ایفا نمایند.

لازم به ذکر است که مراکز لجستیکی (شامل شهرها، دهکده‌ها و پارک‌های لجستیک) می‌توانند به عنوان زیرمجموعه‌ای از قطب‌های فرآوری تعریف گردند؛ به نحوی که کارکرد این مراکز تنها در تسهیل و توسعه‌ی حمل‌ونقل ترکیبی بین گونه‌ای خلاصه نشود، بلکه ایجاد عملیات فرآوری و خلق ارزش افزوده در قالب شبکه‌ی یکپارچه‌فرآوری و ترابری نیز جزو مأموریت‌های اصلی این مراکز محسوب گردد. در این صورت، طراحی شبکه‌های حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای و دریایی، بایستی مبتنی بر منطق شیفت، با لحاظ یکپارچگی زنجیره‌های ارزش و اولویت‌بندی توسعه‌ی زیرساخت‌های ریلی و جاده به صورت هم‌زمان با هاب‌های لجستیکی صورت پذیرد.

کشور ایران با دارا بودن مزیت‌های نسبی سرزمینی، همچون موقعیت ژئواستراتژیک در حوزه حمل‌ونقل بین‌الملل، دسترسی به نیروی کار ارزان، زیرساخت گسترده ریلی و جاده‌ای، صنایع مادر بالادستی، منابع عظیم و ارزان انرژی و توانمندی‌های دانش‌بنیان، از قابلیت بالایی جهت راه‌اندازی شبکه‌ی یکپارچه‌ی فرآوری و ترابری (شیفت) برخوردار می‌باشد. پیاده‌سازی این شبکه‌ی یکپارچه با لحاظ کلیه‌ی ملزومات آن، قابلیت آن را دارد که ظرفیت ایران جهت تبدیل شدن به هاب قدرتمند منطقه‌ای و بین‌المللی را به فعلیّت برساند و با ارتقای مشارکت ایران در زنجیره‌ی ارزش جهانی، منبعی پایدار برای تولید ثروت ملی فراهم آورد و درآمدزایی بالایی برای کشور به همراه داشته باشد. منافع اصلی پیاده‌سازی کلان‌راهبرد «شیفت» در ایران عبارتند از:

1- تبدیل ایران از کشور صادرکننده‌ی کالاها و مواد اولیه خام و نیمه‌خام به کشور صادرکننده‌ی محصولات فرآوری‌شده و با ارزش افزوده‌ی بالا و حتی واردکننده‌ی مواد اولیه و انرژی

2- محرومیت‌زدایی و بهبود عدالت منطقه‌ای در کشور از طریق بازتوزیع حاشیه سود فرآوری کالاها به ویژه در مناطق تحت تأثیر کریدورهای حمل‌ونقل ملی و بین‌المللی

3- افزایش صرفه‌جویی ناشی از مقیاس (مزیت مقیاس) از طریق فعال‌سازی ظرفیت بلااستفاده‌ی کارخانجات و کارگاه‌های موجود تولید و فرآوری

4- مقابله با خام‌فروشی حمل‌ونقل و ارتقای بهره‌وری ناوگان ریلی و جاده‌ای کشور

5- ایجاد بستر مناسب جهت اجرای صحیح هدفمندی یارانه‌ها، قیمت‌گذاری انرژی، و کاهش شدت مصرف انرژی در کشور

6- تقویت وابستگی و هم‌بستگی اقتصادی بین استان‌های داخلی کشور (و به تبع آن، رفع بحران‌های اجتماعی و امنیتی)

7- ایجاد و تقویت چسبندگی اقتصادی بین ایران و کشورهای همسایه

8- فراهم‌آوری یک ابزار عملیاتی برای افزایش قدرت چانه‌زنی کشور، امتیازگیری فعال از کشورهای ذی‌نفع و اعمال سیاست «موازنه‌ی مشروط در سرمایه‌گذاری»

منظور از موازنه‌ی مشروط در سرمایه‌گذاری، مدیریت رقابت بین سرمایه‌گذاران در پروژه‌های مختلف سخت‌افزاری و نرم‌افزاری در کشور است؛ به نحوی که تعیین اولویت پروژه‌های نیازمند سرمایه‌گذاری، در یک فرآیند بازی همکارانه بین دولت ایران و سرمایه‌گذار و با لحاظ منافع ملی کشور انجام پذیرد و امتیاز سرمایه‌گذاری در پروژه‌های خاصِ دارای اولویت برای یک سرمایه‌گذار و نحوه‌ی بهره‌برداری از آن‌ها، به سرمایه‌گذاری در سایر پروژه‌های منطبق بر اولویت‌های سرزمینی ایران مشروط گردد. میزان مشارکت شرکت‌های سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی در پیش‌برد اهداف «شیفت»، می‌تواند به عنوان یکی از شاخص های مهم در موازنه‌ی مشروط در سرمایه‌گذاری و مدیریت رقابت بین سرمایه‌گذاران (ایجاد بازی موازنه‌ی عدمی) در نظر گرفته شود. توافق‌نامه‌ی راهبردی 25 ساله‌ی ایران و چین (که در سال 2021 بین دو کشور امضا گردید)، می‌تواند در این راستا و با رویکرد ارتقای مشارکت ایران در زنجیره‌ی ارزش جهانی تعریف گردد. اجرای صحیح «شیفت»  قابلیت آن را دارد که استراتژی بازی بین دو کشور ایران و چین در توافق‌نامه‌ی راهبردی 25 ساله‌ی ایران و چین را به تعامل فعّالانه و هم‌سطح (تعادل نش) به جای تعامل منفعلانه و غیرهمسطح (تعادل رهبر-پیرو یا استکلبرگ به رهبری چین) سوق دهد. به عنوان نمونه، صادرات مواد خام و انرژی ایران به چین، می‌تواند در یک بستر یکپارچه با جریان حمل‌ونقل بین‌المللی صورت پذیرد؛ به نحوی که صادرات این کالاها، در کنار سرمایه‌گذاری چین در توسعه صنایع تبدیلی و ایجاد ارزش افزوده جهت فرآوری کالاهای صادراتی واسطه‌ای و نیمه‌ساخته‌ی چین به اروپا، و یا مشروط به سرمایه‌گذاری چین در توسعه و تکمیل زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای ایران که واجد اولویت در کریدورهای بین‌المللی هستند، انجام شود. به علاوه، سایر فرصت‌های ارزشمند همکاری بین‌المللی ایران هم‌چون نقشه‌ی راه همکاری ۲۰ ساله با روسیه، پیمان شانگهای، سازمان همکاری اقتصادی (اکو)، توافق‌نامه‌ی کریدور شمال-جنوب و... می‌تواند در راستای کلان‌راهبرد «شیفت» تعریف و عملیاتی گردد.

برخی از ملزومات اصلی راه‌اندازی شیفت در ایران عبارتند از: لزوم طراحی و پیاده‌سازی سامانه‌ی جامع امتیازدهی شیفت، لزوم طراحی و اعطای مشوق‌های دولتی جهت حمایت از راه‌اندازی زنجیره‌های فرآوری-ترابری و نظارت بر حسن اجرای آن، لزوم واگذاری مدیریت زنجیره‌های فرآوری-ترابری به بخش خصوصی، لزوم هماهنگی سیستماتیک بین اجزای مختلف زنجیره‌های فرآوری-ترابری، لزوم سرمایه‌گذاری در مبادی (اعم از مبادی داخل و خارج کشور) به منظور درونی‌سازی زنجیره‌ها، لزوم مکان‌یابی بهینه‌ی قطب‌های فرآوری با رویکرد عدالت منطقه‌ای و نیز لحاظ مجاورت با کریدورهای ترانزیت بین‌المللی عبوری از ایران.

برخی از چالش‌های اصلی پیش روی شیفت در ایران عبارتند از: دشوار بودن طراحی سازوکار‌های انگیزشی و رقابتی جهت توزیع عادلانه منافع ذی‌نفعان زنجیره‌های فرآوری-ترابری، نیاز به کسب اطمینان کافی از تداوم عرضه‌ی کالای خام در مبادی زنجیره‌ها، وجود رقبای جدی برای محصولات نهایی زنجیره‌ها در بازارهای جهانی با رقابت از منظر قیمت و کیفیت، و ضعف زیرساخت‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری شبکه‌های حمل‌ونقل کشور.

[1] Integrated Network of Processing and Transportation (INPT)